Kohti aineellisen internetin romahdusta

Analyytikot olivat odottaneet sitä jo pitkään, ja lopulta se tapahtui, perfect storm. Lähempää tarkasteltuna se on tyrmistyttävä, mutta kiehtova näytelmä, sillä sen ansiosta voit nähdä yhdessä silmänräpäyksessä logistiikan olemuksen, sen todellisen luonteen, ymmärrät miksi sitä kutsutaan physical internetiksi, hahmotat mitä globalisaatio on. Se tapahtui konttien kuljettamiseen erikoistuneessa laivanvarustustoiminnassa: maailman seitsemänneksi suurin merenkulkuyritys, korealainen Hanjin, on tehnyt konkurssin. Viimeisten viiden vuoden aikana sitä ovat painaneet 4,5 miljardin dollarin velat, eikä se enää kyennyt vakuuttamaan pankkeja siitä, että se kannattaisi pitää jaloillaan. Todellisuudessa se ei kyennyt vakuuttamaan Etelä-Korean hallitusta, sillä Hanjinin pääasiallinen rahoittaja on Korean Development Bank, julkinen rahoituslaitos, joka on jo joutunut ottamaan hoitaakseen toisen merkittävän merenkulkuyrityken, Hyundai Merchant Marinen (HMM) sekä kahden telakan, Stx Offshore & Shipbulding ja Daewoon kriittisen tilanteen. Jälkimmäinen on alallaan merkittävä tekijä, joka kykenee käyttämään kaikkein sofistikoituneimpia teknologioita, mutta joka on joutunut roistomaisten ja epärehellisten johtajien käsiin. Näin kuvattuna kyse vaikuttaa olevan tavanomaisesta hallinnollisesta toimesta, mutta kuvitelkaa mitä tarkoittaa, kun noin 100 laivan laivasto, jonka lastina on 14 miljardin dollarin arvosta tavaraa, kiertelee ympäri meriä, koska jos laivat pyrkivät satamaan niitä ja niiden koko lastia uhkaa takavarikointi velkojien vaatimuksesta.

Ja itse asiassa Lloyd’s Listin Daily Edition 13. syyskuuta kertoi, että 14 laivaa on jo takavarikoitu, nyt yli kaksi viikkoa romahduksen jälkeen tilanne on edelleen sekava ja muuttuu hetki hetkeltä. Jotkut laivoista ovat juuttuneet satamaan odottamaan viranomaisten päätöstä, toiset taas ovat ankkurissa määräsataman edustalla eivätkä voi liikahtaa mihinkään. Kuten ”Hanjin Rome”, jolle BBC:n kuvausryhmä yritti päästä, mutta toimittajien ei sallittu nousta laivaan. BBC onnistui kuitenkin haastattelemaan Facebookin välityksellä laivan kapteenia, joka sanoi ettei tiedä mistään mitään, yhtiö ei ole antanut hänelle mitään tietoa, ja kun hän oli valmistautunut menemään satamaan, laivalle oli pompannut yhtiön lakimies, joka oli määrännyt, ettei laiva saa liikkua mihinkään. Niinpä hän oli viettänyt sataman edustalla lähes kaksi viikkoa tietämättä mitä tehdä… On arvioitu, että noin 2500 miehistön jäsentä on jäänyt jumiin merelle ympäri maailmaa, eivätkä he onnistu edes ostamaan laivalta tonnikalatölkkiä tai vesipulloa. Eniten he kaipaavat SIM-kortteja, jotta voisivat kommunikoida rakkaittensa kanssa. Eräässä Kanadan satamassa laiva oli joutunut turvautumaan Stella Maris -merimieskirkon apuun. Toiselle Hanjinin laivalle taas on juuttunut absurdin taiteen (millaisiin asioihin tällaisissa jutuissa törmääkään!) performer (voiko näin sanoa?), jolla on käynnissä erään vancouverilaisgallerian rahoittama taideprojekti nimeltä ”23 päivää merellä”. Hänellä oli meneillään 22. meripäivänsä ja hän on saanut todistaa niin absurdeja asioita, että hän saattaa pian huomata, ettei hänen absurdi taiteensa ole kovin kaukana Duane Hansonin hyperrealismista.

Romahduksen seuraamusten kudos on hämmästyttävä. Hanjin joutuu oikeuteen 43 maassa. Ensinnäkin: laivat eivät ole yhtiön omistuksessa ja ne, jotka ovat sen omistuksessa eivät suurelta osin ole minkään arvoisia. Ne ovat pieniä laivoja, jotka ovat joutuneet ulos markkinoilta Panaman kanavan laajentamisen vuoksi, mutta ne ovat myös liian uusia jotta ne voisi lähettää purettavaksi. 60 % sen aluksista on vuokralla eikä Hanjin ole maksanut vuokraa aikoihin, minkä vuoksi se uhkaa ajaa nurin vanhoja kunnianarvoisia yrityksiä, kuten Hampurista peräisin oleva Peter Döhle, kreikkalainen Danaos, kanadalainen Seaspan. Viitisentoista yhtiötä on vuokrannut laivoja Hanjinille, mutta neljä suurinta edustaa yli 50 prosenttia niiden kapasiteetista.

Sitten tulevat satamat, joille ei ole maksettu satamamaksuja tai palvelumaksuja (hinaus, kiinnitys), terminaalit jotka ovat lastanneet ja purkaneet Hanjinin laivoja luotolla, Suezin kanava jolla täytyy olla suuria saatavia koska se ei tällä hetkellä päästä läpi lainkaan eteläkorealaisia laivoja, laivoilla palveluja tarjoavat firmat, miehistöä värväävät yritykset, laivojen hallinnasta vastaavat yritykset jne. jne. Ja tämä on vasta alkua. Sillä suurimman osan muodostavat tuhannet yritykset, lähettäjät ja logistiset operaattorit, jotka ovat antaneet rahtia Hanjinin kuljetettavaksi, noin 300 000 – 400 000 konttia (Hanjinin laivojen koko kapasiteetiksi arvioidaan 600 000 TEU) on juuttunut laivoihin.

Jos kyse olisikin vain tästä… Kontteja kuljettavat merenkulkuyritykset toimivat konsortioina tai ”alliansseina” ja vaihtavat rahteja monimutkaisten slot sharing -sopimusten kautta ja niinpä Hanjinille kuljetettavaksi annettu kontti saattaa todellisuudessa olla toisen yhtiön laivan kyydissä ja päinvastoin. Niinpä pidätys- tai takavarikointimääräys voi teoriassa kohdistua aivan normaalisti toiminnassa olevan yhtiön laivaan vain siksi, että se kuljettaa Hanjinin kontteja. Hanjin oli erikoistunut Aasian ja USA:n länsirannikon väliseen kauppaan, jossa se operoi 33 laivalla ja sen markkinaosuus oli hyvin merkittävä, noin 8 prosenttia, ennen kaikkea siksi, että sillä oli miltei monopoliasema Samsungin ja muiden korealaisten teollisuusjättien tuotteiden kuljettamisessa. Niinpä kaikkein yksityiskohtaisimmat uutiset romahduksesta koskevat suuria amerikkalaisia jälleenmyyjiä, jotka painostavat myös Obamaa sekä länsirannikon osavaltion satamia ja terminaaleja, jotta tavarat voitaisiin purkaa laivoista ja toimittaa niille jotka niitä ovat tilanneet. Hanjin on jättänyt konkurssihakemuksen USA:ssa voidakseen nauttia konkurssia koskevan lain 15. artiklan takaamasta suojasta. Italiassa kuljetusyritykset ovat allekirjoittaneet takaussopimuksen velkojien hyväksi voidakseen saada tavaransa laivoista. Tämän kaiken pohjalta voidaan ymmärtää minkälaisissa ongelmissa vakuutusyhtiöt ympäri maailmaa ovat (ja minkälainen määrä asianajajia on päässyt vauhtiin).

Miksi näin on tapahtunut, miksi näin täytyi käydä? Koska merenkulkuyhtiöt ovat tehneet tappiota jo vuosien ajan, ne ovat ottaneet käyttöön liikaa laivoja, jatkaneet niiden tilaamista yhä suuremmilta telakoilta, telakat ovat kilpailleet armottomasti ja toteuttaneet tilaukset alhaisilla hinnoilla, vaikka kyse olisi ollut minkälaisista huipputeknologisista leikkikaluista, rahtihinnat ovat romahtaneet, volyymit ovat kasvaneet, mutta rahtiyksikkökohtainen tuotto on laskenut. Sitten Kiinan vienti on hidastunut ja perfect storm on saapunut. Ja nyt? Kuinka moni 10–15 markkinoilla jäljellä olevasta merkittävästä yhtiöstä on zombie carrier? Tällä tavoin kutsutaan niitä, jotka ovat pystyssä ainoastaan sen ansiosta, että pankit ovat päättäneet, ettei niiden anneta kaatua (sivumennen sanoen, noin 80 % italialaisista laivayhtiöistä on tässä tilanteessa). The Economistin mukaan maailman 12 suurimmasta laivayhtiöstä 11 on kärsinyt raskaita tappioita tänä vuonna (ja 12. on MSC joka ei koko historiansa aikana ole koskaan julkistanut minkäänlaisia uutisia taseistaan…). Saman lähteen mukaan Maersk, maailman suurin merenkulkuyhtiö kärsii 11 dollaria tappiota jokaista kuljettamaansa konttia kohden, mikä ei ole hullummin, sillä Hanjinin tappio oli 100 dollaria. Kuka kaatuu seuraavaksi? Lloyd’s Listin Daily Edition toi etusivullaan 16. syyskuuta esiin Rickmersin nimen riskiyhtiönä (Rickmers warns of liquidation if debt restructuring fails). Rickmers, joka on maineikas saksalaisen merenkulkuperinteen edustaja, mutta siirtynyt Singaporeen, on kuitenkin mitätön verrattuna Hanjiniin.

Nyt katastrofin tapahduttua jotkut syyttävät kaikesta asiakkaita, jotka haluavat maksaa aina vain vähemmän ja hyväksyä tarjouksen alhaisimmalla hinnalla vaikka tietää, että tarjouksen tekijä roikkuu jo hirttoköydessä ja saattaa kaatua hetkellä millä hyvänsä. Mutta varmasti koskaan ei ole nähty logistiikkayhtiön vastaavan kuljetusyhtiölle joka pyytää 1000 euroa kontin kuljettamisesta meren yli: ”Ei, kaveri, maksan 1100.” Kuten pankkialalla on nähty, velkataloudelle ominainen too big to fail -filosofia on yksinkertaisesti nykyaikaisen liikkeenjohdon henkisen laiskuuden ilmaus. Mikä taas jälleen kerran näyttää ikään kuin nykykapitalismin syövältä. Satumaisia palkkoja nauttivat korkean tason johtajat ovat vailla bisnesideoita, heiltä puuttuu animal spirittiä, he ovat täysin vastuuttomia, jos firma menee nurin se ei kosketa heitä, he eivät vaikuta ihmisiltä vaan korvattavissa olevilta esineiltä, jotka ovat kaikki samanlaisia. Eräs heistä teki tunnustuksen: ”Miten etenemme tästä? No, katsotaan mitä kaikkein vahvin tekee (tässä tapauksessa Maersk, maailman suurin) ja kopioidaan se.” Alphalinerin analyytikot ovat käyttäneet mitä kovimpia sanoja sekä Korean hallituksen että Hanjinin johdon toimista, koska he eivät ole toimineet ajoissa, mutta ennen kaikkea koska siinä vaiheessa kun mahdottomuus pelastaa Hanjinia oli käynyt selväksi, he eivät edes yrittäneet minimoida räjähdyksen aikaansaamaa tuhoa. Parhaat analyytikot ja asiantuntijat ovat jo vuosien ajan korostaneet, että kontteja kuljettavien merenkulkuyhtiöiden bisnesmallia olisi välttämätöntä muuttaa. Mitään ei tapahtunut vaan yhtiöt jatkoivat mieluummin samalla tiellä, miltei aina työvoiman kustannuksella. Ja satamien johtajat ovat käyttäytyneet aivan samalla tavalla viime vuosina. Vaikka markkinat ovat lähteneet yhä enemmän käsistä, he ovat jatkaneet yhä suurempien satamien rakentamista eräänlaisen infrastruktuuri-hulluuden vallassa. Sitä on edistänyt ja kannustanut Euroopan unionin mielipuolinen politiikka, koska EU uskoo edelleen teoriaan, jonka mukaan fyysisten infrastruktuurien rakentaminen voi elvyttää talouden. Vasta aivan hiljattain, vuonna 2015 esiin on noussut ensimmäisiä merkkejä järkiin tulemisesta, jättilaivojen rakentamisen riskeistä on puhuttu, ja Euroopassa on kiinnitetty huomiota tyhjästä rakennettuihin ja tyhjäksi jääneisiin satamiin esimerkiksi Espanjassa tai Pohjois-Euroopassa ja joissain tapauksissa myös Italiassa.

Renzin hallituksen ajama satamauudistus on heikko ja vaikeasti toteutettavissa, mutta ministeri Delriolle täytyy antaa tunnustusta siitä, että hän on muuttanut kurssia, osannut kasata ympärilleen erinomaisia teknisiä asiantuntijoita ja ryhtynyt toimeen pysäyttääkseen, mikäli vielä ehtii, kaikkein hyödyttömimmät ja kyseenalaisimmat projektit, joita kuten tavallisesti ovat ajaneet alueiden johtajat, pormestarit ja kaikkialla mukana kulkevien sementtimiesten lobbaus.

Mitä globaalilla tasolla nyt tapahtuu? Taksat ovat nousseet, kilpailijat ovat jo syöksyneet Hanjinin apajille. Marsk ja MSC, maailman kaksi suurinta, ovat muutamassa päivässä täyttäneet Hanjinin jättämän aukon liikenteessä Tyynenmeren yli. Joka päivä joku ilmaantuu sanomaan, että kriisi on tervehdyttävä, että sitä oikeastaan tarvittiin. Minun nähdäkseni se ei sen sijaan tule muuttamaan mitään, aivan kuten pankkimaailmassa ei ole muuttunut mikään Lehman Brothersin romahduksen jälkeen. Ylipäätään on vaikea nähdä, kenellä voisi olla voimaa ja auktoriteettia muuttaa mitään ja saada muutkin tekemään muutoksia. Meri on edelleen ei-kenenkään-maa. Sääntelyelimet tuottavat edelleen normeja, mutta minkäänlaista valtaa, joka pakottaisi noudattamaan niitä, ei ole. Tässäkin tapauksessa normien luomisinto tuottaa hyödytöntä byrokratiaa, laivan kapteenin täytyy täyttää matkan aikana niin paljon lomakkeita, että hän ihmettelee, miten hänellä pitäisi olla aikaa muuhunkin, mutta kun hän pääsee perille, vaikeudet vasta alkavat.

Viime vuosina olen seurannut joitakin suuria merionnettomuuksia rahtiliikenteessä, itse tapahtuman dynamiikasta aina tutkivien viranomaisten raportteihin ja vastuullisten oikeudenkäynteihin ja havainnut kerran toisensa jälkeen, miten syylliset joko aina pääsevät pälkähästä tai eivät edes paljastu. Olisi ainoastaan yksi tapa muuttaa tilannetta: kuljetusketjuun kuuluvan työvoiman yleinen kapina, mutta tiedämme, että se on utopiaa, miehistön materiaalinen eristyneisyys on itsessään tae siitä, että miehistö pysyy alistettuna. On kuitenkin tosiasia, että maailmanlaajuisen toimitusketjun sisällä konfliktit ovat kasvussa, tietyillä alueilla konfliktin taso on hyvin korkea ja koskee työehtoja, palkkaa, työpaikan pysyvyyttä, mutta myös yhä enemmän turvallisuutta.

Last but not least. Eräät finanssimaailmassa hyvin arvovaltaiset tiedotusvälineet ovat esittäneet kysymyksen, voiko Hanjinin kriisi jäädä pelkän meriliikenteen ja logistiikan piiriin vai voiko se levitä koskemaan myös rahoitusalan suuria toimijoita. Merenkulkuluototukseen erikoistuneet pankit ovat jo pitkään olleet kriisin partaalla, ne keplottelevat pystyssä bail outien ja järjestämättömien lainojen siirtojen avulla, laivojen vuokraamiseen ja hallintaan kolmannen osapuolen nimissä erikoistuneita saksalaisia sijoitusrahastoja on kaatunut sadoittain (tämä oli tekstini ”Il crack che viene dal mare” teema joulukuussa 2012). Kuitenkin koko merenkulkualalle investoitu liikkuva ja kiinteä pääoma on varsin vähäinen osa maailmanlaajuista finanssijärjestelmää. Paljon huolestuttavampaa on minusta se, että ainoa nykyisin käytetty keino talouden elvyttämiseksi, nimittäin keskuspankkien quantitative easing ei näytä toimivan, varsinkaan Euroopassa mutta ei myöskään viimeisten uutisten perusteella Yhdysvalloissa. Jos se ei vedä taloutta nousuun, merenkulkuala ei selviä. Kun tähän lisätään Kiinan pankkijärjestelmän hauraus, johon monet terävät havainnoijat ovat kiinnittäneet huomionsa jo vuosien ajan, joudumme toteamaan, että kenties loppujen lopuksi Hanjinin kriisi ei olekaan niin dramaattinen. Pahempaa on luvassa, ongelma on syvällä. Valitettavasti olemme niin kyvyttömiä, ettemme voi kuin elää toivossa, ettei uutta vuoden 2008 tyylistä romahdusta – mutta tällä kertaa räjähdyksestä tulisi paljon tuhoisampi – tule, ainakaan huomenna… Tai vuonna 2017, lokakuun vallankumouksen juhlavuonna. Sillä silloin saisimme nähdä Lenin-paran, jonka viime vuosikymmeninä on täytynyt pyöriä haudassaan kuin hyrrän, kasvoille kohoavan sarkastisen Schadenfreuden aikaan saaman hymyn.

Teksti: Sergio Bologna
Käännös: Eetu Viren